Возможно, еще придется платить за демонтаж: Rail Baltica
Визуализация проекта Rail Baltica
© EDZL / Rail BalticaПодписаться
Эстонии следует считаться с тем, что с 2030 года придется ежегодно финансировать железную дорогу, требующую огромных сумм, а для этого нужно будет придумывать новые налоги, заявил депутат парламента от Центристской партии Владимир АрхиповРИГА, 5 сен — Sputnik. В то время как продвигающие проект Rail Baltica, обещают, что он послужит толчком для бурного развития Эстонии, нынешнее состояние железнодорожной инфраструктуры оставляет желать лучшего, да и перспективы не радуют. Растущие из года в год убытки Eesti Raudtee сегодня исчисляются десятками миллионов евро с 2013 года, когда доходы от перевозок покрывали расходы на содержание инфраструктуры, объемы перевозок резко сократились. Чтобы покрывать расходы на содержание железнодорожной инфраструктуры, годовой объем грузоперевозок должен составлять 25 млн тонн. В прошлом году соответствующий показатель был всего 3 млн тонн, а убытки составили 35 млн евро. Времена, когда объем грузоперевозок достигал 40 млн тонн в год, и Eesti Raudtee выплачивала дивиденды государству, остались в прошлом. Но несмотря на это, Эстония строит Rail Baltic, прекрасно понимая, что она никогда не будет самоокупаемой: грузопотоки не вырастут, а расходы на перевозку пассажиров в Европу не окупятся.
Как Эстония “режет” Rail Baltica: без денег из ЕС проект тает на глазах14 августа, 10:41С “проектом века” связан ряд серьезных проблем. Минклимата в своем отчете признает: железная дорога хоть и будет достроена к 2030 году, однако многое останется несделанным. Вместо двухпутной линии уложат только один путь. Сильно урезана и система управления движением поездов: будет реализовано лишь 80% планируемого объема. Электрификация составит только 70%. Экономия коснется и сопутствующей инфраструктуры.
В то время как в Эстонии вокруг Rail Baltic кипит бурная деятельность и к реализации проекта уже привлечены 144 высокооплачиваемых специалиста, в Латвии тишина: нет решений о финансировании, нет проектов для реализации. В итоге к 2030 году новой железной дорогой, вероятно, можно будет воспользоваться лишь для поездки из Таллинна в Пярну. Хотя председатель правления Elron Лаури Бетлем уверяет, что пять поездов за 75 млн евро позволят ездить до Пярну каждый час и до Риги – каждые два часа. Однако как это реализовать – остается неясным, пока не станет известно, когда и будет ли вообще построен латвийский участок. Неясно также, откуда возьмется столько пассажиров, чтобы каждый час заполнять поезда до Пярну. Но это уже не столь важно. Становится все очевиднее: результатом “стройки века” станет не грандиозный масштабный проект, а скоромный проект локального значения. Согласно расчетам, к 2030 году государству придется покрывать убытки Eesti Raudtee в размере 50 млн евро ежегодно. При этом нет точных подсчетов, сколько дополнительно потребуется вложить в то, чтобы достроить “урезанный вариант” Rail Baltica, изолированный от остальной железнодорожной сети из-за различной ширины колеи. И что еще важнее – сотни миллионов евро налоговых поступлений придется ежегодно тратить на поддержание работы этого мегапроекта. Таким образом, с 2030 года эстонцам придется ежегодно финансировать “черную дыру”, а для этого нужно будет придумывать новые налоги. Настоящие же выгодополучатели – строительные фирмы, получившие доступ к прибыльным тендерам, и 144 человека, уже работающие над проектом (их число планируется увеличить к 2030 году до 215). “В условиях, когда мы урезаем расходы на жизненно важные сферы, продолжать любой ценой финансировать этот проект – просто безответственно и глупо. Пока еще есть время остановиться – чтобы потом не пришлось признавать, что у нас нет денег даже на демонтаж ненужной, простаивающей железной дороги и восстановление изуродованного ландшафта”, – заключил депутат.
В Латвии расходы обнародуют в сентябре
Тем временем сегодня министр сообщения Латвии Атис Швинка заявил, что запрашиваемую сумму на строительство Rail Baltica и возможные источники финансирования планируется вынести на рассмотрение кабмина в сентябре.
Он отметил, что на инфраструктуру проекта предусмотрено довольно много средств из европейского инструмента CEF (Connecting Europe Facility). Но денег из одного этого фонда не хватит. Поэтому Латвия рассматривает возможность привлечения Европейского фонда оборонных действий (SAFE), так как проект выполняет и функции военной мобильности. Также происходит перераспределение средств Фонда сплочения. Кроме того, министр сообщения упомянул, что дополнительно рассматривается вариант публично-частного партнерства, который можно было бы применить на каком-то участке. Никаких конкретных возможных партнеров он не назвал, как и сумму, которая необходима для реализации проекта.
